История Bugatti

Будущий создатель самых дорогих в мире автомобилей Этторе Арко Исидоро Бугатти родился в Милане, в семье потомственных деятелей искусства. Его дед Джованни Луиджи Бугатти был архитектором и скульптором, отец Карло Бугатти — мебельщиком, художником, ювелиром и тоже немного архитектором. С мебелью «от Бугатти» мало кто мог тягаться: он украшал ее кожей, мpамоpом и даже драгоценными камнями. Сыновья «папы Карло» — старший Этторе и младший Рембрандт, собираясь пойти по стопам предков, тоже занялись ваянием и поступили учиться в академию изящных искусств.

Тот еще типчик

Еще в Страсбурге Этторе познакомился с банкиром по фамилии Де-Вискайя, посоветовавшим ему купить здание бывшей красильни вблизи Мольсхайма, в Эльзасе. Так в 1909 -м, когда ему исполнилось двадцать восемь, Бугатти стал хозяином собственного предприятия. Его стали звать Патроном сперва коллеги, а следом и все почитатели автомобилей Этторе Бугатти.

В 1910 году он выпускает Type 13 с четырехцилиндровым мотором объемом 1397 куб. см, выдававшим 30 «лошадей», — порядочная по тем временам мощность. Этот маленький автомобиль отличался устойчивостью на дороге и отменной управляемостью. На прямой его еще можно было обогнать, но на повороте противник непременно вылетал с трассы. А поскольку большинство европейских гоночных маршрутов изобиловало крутыми виражами, всерьез тягаться с машинами Бугатти никто не мог.

Уже в 1911-м гонщик Эрнст Фридрих на Type 13 занял второе место в Гран-При Франции, принеся марке мировую известность. А на гонке в Ле-Мане Эрнест Фредерик, друг и партнер Патрона, занял с Type 13 второе место, пропустив вперед лишь «монстра» Fiat с шестицилиндровым двигателем. Еще одну черту своих машин обозначил сам Этторе — он стал называть их Pur Sang, «чистокровными». Любитель породистых лошадей и фокстерьеров вставил это выражение в рекламный лозунг фирмы, тем самым отчеркнув модели, к которым приложил руку на заре карьеры.

1914 год был чрезвычайно плодотворным. Появились подковообразный радиатор, ставший визитной карточкой марки Bugatti, и экспериментальный мотор с верхнерасположенным валом ГРМ и четырьмя клапанами на цилиндр.

Чуть позже Бугатти создает Type 18 Garros со 100-сильным двигателем объемом 5027 куб. см, а также опытную рядную «восьмерку», составленную из двух четырехцилиндровых блоков, — этот мотор будет его любимой конструкцией.

В Первую мировую Европе было не до гонок. Продав лицензию на производство автомобилей фирме Peugeot и закопав в землю три своих лучших модели, Бугатти уехал в Италию. Он покинул немецкий Эльзас, чтобы вернуться в Эльзас французский.

В 1921 году спрятанные машины выкопали. Сперва Бугатти создал восьмицилиндровые Type 28 и Type 30, ставшие модернизацией довоенных наработок.
А в 1924-м появиласьсамая удачная гоночная модель — Type 35 с восьмицилиндровым двигателем объемом 1991 куб. см (95 л. с.). Она получила немало новшеств: литые колеса из алюминиевого сплава с запрессованными тормозными барабанами, трубчатую переднюю ось, сквозь прорези в которой проходили рессоры, и кузов, закрепленный на раме множеством болтов, законтренных длинной проволокой. Type 35 стал популярен — в течение последующих пяти лет Бугатти выпустил версии 35A, 35B, 35C и 35T. Они приняли участие во всех главных автогонках мира и завоевали две тысячи побед! Фирма Bugatti одной из первых применила в моторах наддув — мощность компрессорных версий 35С и 35Т достигла 120 л. с.

Bugatti начала покупать богема — именно эта марка породила моду на «гражданские» спорткары: кузову добавляли фары, крылья, подножки. Для некоторых это увлечение заканчивалось трагедией — как раз Bugatti стал виновником гибели Айседоры Дункан: ее длинный красный шарф, развеваясь, попал в колесо.

Характеристики Bugatti, предназначавшихся частным владельцам, не отличались от гоночных. Хотя до уровня 35-й многие модели не дотягивали. Так, Type 40 в прессе назвали посредственным автомобилем, шумным, тихоходным и даже малоэстетичным. На нападки Бугатти ответил Type 43 — компрессор увеличил мощность восьмицилиндровика до 130 л. с., что обеспечило машине разгон с места до сотни за 13 с. Разработку стиля он поручил сыну Жану — в 1926-м ему исполнилось семнадцать.

Красивая жизнь 

Этторе никогда не терял интереса к искусству: писал свои и собирал чужие картины, а также скульптуры брата-анималиста Рембрандта. Жил только в замках: одном — возле завода в Мольсхайме, другом — под Парижем. Помимо богатых винных погребов, в замках были манежи, конюшни и питомник фокстерьеров. Еще Бугатти разводил декоративных голубей и готовил по собственным рецептам ликеры. Рядом с заводом размещался постоялый двор L’Hostellerie du Pur Sang — «Отель чистой крови», где останавливались высокопоставленные клиенты. Но титулы и чины не интересовали Этторе. Он отказал царю Болгарии в приобретении автомобиля на том основании, что монарх «не умеет вести себя за столом». Когда же покупателей у Бугатти не было, он машины дарил, но не от щедрост а из-за упрямства и для рекламы.

Странностей у Этторе было предостаточно. В цехах своей фабрики, а все они были одноэтажными, он требовал идеальной чистоты, сравнимой с лабораторной. Все двери там закрывались одним ключом, хранившимся в кармане Патрона. Каждое утро изящно одетый и неприступный, как фараон, он объезжал фабрику на велосипеде собственной конструкции или открытом двухместном Type 56 с электромотором. «Для меня нет слов «слишком красиво» или «слишком дорого», — под таким девизом Бугатти и жил, и создавал автомобили.

Королевская рать

Одна из легенд гласит, что некая английская леди, беседуя с ним за обедом, заметила: "Вы делаете лучшие в мире спортивные автомобили. Но если кому придет в голову купить "королевскую" машину, он предпочтет Rolls-Royce или Daimler". Видимо, эта леди умела вести себя за столом, потому что Бугатти прислушался к ее мнению и построил Type 41 Royale длиной свыше 6 м, с колесной базой 4,5 и рядным восьмицилиндровым мотором объемом 14 726 куб. см. Мощность не объявлялась, но была в пределах 220—230 л. с.

В Royale воплотились лучшие идеи Бугатти: водяное охлаждение всех девяти опор коленвала, спортивная система смазки с «сухим» картером, один верхний распредвал и три (два впускных и один выпускной) клапана на цилиндр, двойная система зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр. Эмблемой модели стал маскот в виде танцующего слона. Изготовив первый Royale, Этторе не поставил в него спидометр, считая, что королям не следует волноваться по пустякам.

Первое шасси-прототип собрали в 1926 году. Кузов сделать не успели, но, поскольку Патрону не терпелось опробовать Royale в деле, на раму установили кабриолет от Packard. Вскоре его заменили похожим на карету двухдверным купе, созданным по эскизам самого Этторе. За ним последовал четырехдверный лимузин. Но и ему на смену пришло просторное двухдверное купе от Weymann, победившее на конкурсе элегантности в Париже. Однако и этому кузову не суждена была долгая жизнь — возвращаясь ночью из Парижа в Мольсхайм, Бугатти заснул за рулем и сильно разбил автомобиль. К счастью, и Патрон, и его дочь Эби не пострадали.

Зимой 1929—1930 годов Бугатти несколько изменил шасси Type 41: уменьшил базу до 4270 мм, колею — до 1600 мм, а объем двигателя — до 12 763 куб. см. Мощность при этом снизилась до 200 л. с.

По новому проекту до 1933 года построили шесть шасси Type 41 Royale, два из которых предназначались семье Патрона (ничего себе амбиции!), а четыре — на продажу. Один из «семейных» Royale получил кузов Coupe Napoleon, нарисованный Жаном, второй был четырехдверным фаэтоном.

Короли и капуста

Однако первым покупателем Bugatti Royale — гигантского двухместного родстера работы Жана — стал не король, а парижский миллионер Арман Эсдерс «со странностями». Он принципиально не ездил в темное время суток, и его шофер Луи устанавливал фары на машину только для того, чтобы вечером отогнать ее в гараж. Нет ни одной фотографии родстера Эсдерса с фарами! В конце 30-х этот автомобиль приобрел один из членов французского правительства, заказавший у парижской фирмы Binder новый кузов, лишь немногим отличавшийся от Coupe Napoleon.

Следующий Royale приобрел немецкий врач-психиатр Йозеф Фукс. В 1932-м он отправилшасси в мюнхенское кароссери Ludwig Weinberger для постройки двухдверного пятиместного кабриолета. Третий Type 41 оказался в 1933-м в собственности английского промышленника Фостера, и лондонское ателье Park Ward изготовило для него шестиместный лимузин черного цвета. Четвертый Royale с кузовом купе парижского ателье Kellner фирма выставила на Парижском автосалоне 1932 года. Но автомобиль, стоивший, как два Rolls-Royce, так никто и не купил. Патрон подарил его дочери Эби.

Железный марш

Однако не только «автомобили королей» занимали Бугатти. Важнейшей вехой в истории фирмы стал представленный в Париже на автосалоне 1930 года Type 50. Его восьмицилиндровый двигатель объемом 4972 куб. см снабжался уже двумя верхними распредвалами. Модель прозвали petite royale — «маленький король» из-за сходства с «большим» Royale. 

А четыре года спустя появился Type 57 — один из самых дорогих автомобилей 30-х годов, мечта миллионеров и «лошадка» для лучших гонщиков: на его счету десятки побед и рекорд скорости в своем классе — 218 км/ч. Type 57 оснащали рядной «восьмеркой» объемом 3257 куб. см (140 л. с., с нагнетателем — 200). Всего сделали около 700 шасси Type 57 с разными кузовами, многие из которых получили имена собственные: Galibier Saloon (седан), двухместное купе Atlantic и четырехместное Ventoux, кабриолет Stelvio. Но гидравлический привод тормозов на 57-й модели появился не сразу, а только в 1938м. Как высказался по этому поводу сам Бугатти: «Я делаю автомобили для того, чтобы они двигались, а не для того, чтобы останавливались!» В другой раз заказчик пожаловался Этторе на то, что автомобиль плохо заводится в холода. «Знаете что, любезный! — ответил ему маэстро. — Если у вас хватило денег купить мою машину, то уж как-нибудь их должно было хватить и на теплый гараж».

Этторе подорвала трагедия — в августе 1939-го при испытаниях новой модификации Type 57 погиб сын Жан. Уходя от столкновения с пьяным велосипедистом, он вылетел с дороги и перевернулся. 

У отца началась депрессия, он стал сдавать. Его детища уже уступали конкурентам. Последние победы были одержаны в 1937 и 1939 годах в Ле-Мане. А на гонках за Гран-При уже доминировали концерны Daimler-Benz и Auto Union. Их болиды были продуктом высочайших технологий, над которыми работали целые коллективы лучших конструкторов, а для Этторе автомобиль был в первую очередь произведением искусства. Даже последний гоночный Type 50B с наддувом (4739 куб. см, 485 л. с.) не мог тягаться с арийским железом.

Немцы наступали не только на спортивном фронте. С оккупацией Франции они аннексировали фабрику Бугатти и перепрофилировали ее под военные нужды. Самого Этторе как итальянца не тронули. По этой же причине в 1945м ему удалось фабрику вернуть. Но ни физических, ни душевных сил восстанавливать производство уже не было.

Команда «На взлет!»

Маэстро Этторе умер 21 августа 1947 года, спустя две недели после того, как был готов прототип Type 73 с полуторалитровым мотором. Еще в годы войны, работая в Париже и Бордо, он предвидел, что послевоенная Европа потребует недорогих машинок. Потому разрабатывал Type 68 с четырехцилиндровым мотором объемом всего-навсего 369 куб. см, но даже на такой крохе предусматривались два распредвала и четыре клапана на цилиндр! Смерть Патрона поставила крест на новых идеях.

К производству, напротив, подготовили «большой» Type 101 с восьмицилиндровым двигателем от Type 57 объемом 3257 куб. см. Прототип имел пятиступенчатую коробку передач Cotal с электромагнитным переключением, но в серию пошла обычная, четырехступенчатая. В небольших количествах 101-ю модель выпускалив 1951—1954 годах.

На разработку новинок не хватало средств. В 1959-м младший сын Бугатти Роланд пытался возродить дело, выпустив прототип Bugatti 451 V12 — один из самых мощных спорткаров того времени, но доработать его не смогли. В июле 1963 го Bugatti по иронии судьбы приобрела давний конкурент — Hispano-Suiza, уже четверть века занимавшаяся не автомобилями, а авиационным оборудованием.

В конце 80-х годов фирма пережила свое второе рождение. Вновь всплывает прославленное имя Bugatti, когда среди суперавтомобилей, стремящихся преодолеть барьер 322 км/час, появляется мощный неординарный автомобиль, ничего общего не имеющий с классическими формами Bugatti, – EB110 и его спортивная модификация EB110 SS. Их выпуск был заявлен на конец 1989 года, но состоялся лишь в 1990-м. EB110 заявил свои претензии на звание самого быстрого автомобиля в мире – его мощность составляла 553 л. с. Дикий, необузданный – такими эпитетами награждали его специалисты, руководствуясь не только мощностью двигателя, но и внешностью этого «зверя», вес которого достигал 1550 кг. 12-цилиндровый двигатель центрального расположения рабочим объемом 3,5 л имел по 5 клапанов на цилиндр и турбонагнетатели четырехкамерного карбюратора. При 8000 об./мин. мощность двигателя составила 560 л. с., разгон с места до 100 км/ч – за 3,4 с, до 180 км/час – за 10,8 с. При скорости до 160 км/ч мотор работал с низким, едва различимым шумом. Автомобиль был оснащен 6-скоростной ручной коробкой передач, машинный блок был выполнен из алюминия.